来源： 第一电动网

  导读： 无论是覆盖面、持续性还是力度，中国新能源汽车补贴绝对在全球所有国家中排名第一，但真正健康的产业发展靠的是自我造血而非输血，2020年补贴退出后的市场会是什么样的情形？

一、中国新能源汽车补贴之路

　　中国对新能源汽车产业补贴的范围覆盖了产业链的上、中、下游，对购买层面的补贴应该是始于2009年“十城千辆”项目，第一轮补贴的对象仅仅是客车公交领域，2013-2015年延续了第二轮。

 　面向私人消费者的电动车购买补贴源于2010年5月31日四部委联合发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，虽然中间有过短暂空窗期和骗补丑闻，但政策始终保持了既有基调及延续性。

　　各方数据显示，当前国内新能源汽车保有量已突破100万，但随着市场规模及补贴数量的快速扩大，国家承担着越来越大的补贴压力，2018-2020年财政压力预计还将加剧。

　　据《证券日报》估算，中国2015年电动车补贴高达590亿元，2016年为830亿元，工程院院士杨裕生也透露，十三五期间仅中央政府就将支出3900亿元用于新能源汽车补贴。 

　　绝大部分合资车型是不能享受这种补贴的，这为处于培育期的产业提供了强大的养料及保护伞，自主品牌电动车也因此从无到有，从小到大。

　　补贴逐年退坡是既定的策略，2018年补贴方向将倾向高续航、低能耗，地方补贴有可能从明年起彻底取消，2020年所有补贴全部退出，走完11年之路。

　二、自主品牌准备好了吗？

　　虽然总销量上看，中国新能源汽车市场逐年增长，2017年1-11月，中国新能源汽车销售60.9万辆，同比提升51.4%，其中纯电动车型占比83%，插电式占比17%，继续领衔全球，但从结构上看不乐观。

　　车型产品是最重要的成果载体，但我们很遗憾的看到乘用车纯电动市场中，技术含量低，依赖补贴为生的A0、A00级车型占据了市场80%以上的销量，吉利帝豪EV、比亚迪秦EV、荣威ERX5算是为数不多的亮点。

　　在技术门槛更高的插电式混合动力市场，也只有比亚迪宋、比亚迪秦、比亚迪唐、荣威eRX5、荣威ei6等车型年销量能突破1万，诚然新能源汽车还受制于充电基础设施建设不足等客观因素影响，但本质原因还是更多的自主品牌还没有准备好。

　　双积分政策是补贴政策的延续，从法规源头倒逼所有车企加速向电动化转型，自政策出台后，面对生死存亡的选择，国内各大车企也纷纷升级了面向2020或2025的新能源汽车战略规划，不管怎么说，晚行动好过消极或不行动。

　　长安汽车去年发布了“香格里拉计划”，将于2025年禁售燃油汽车为自主品牌带了个好头，新能源汽车是世界级机遇，依托资本及整合资源优势，中国也有不少试图开创格局新进入者，像小鹏汽车、拜腾汽车，奇点汽车、蔚来汽车等都是鲶鱼中的佼佼者，值得期待。

　　小结：特斯拉汽车从2003成立到2008年推出第一款跑车Roadste，加上三电等核心技术研发用了4年多时间，中国从2009年起发力推动电动汽车到2017年的8年时间并没有孕育出汽车界的小米、华为。中国的巨额补贴有没有起到与之相称的作用？这个问题太大，留给大家回答，但可以肯定的是，我们浪费了太多时间。